John's c1925 Model18 Norton

Not a very clear picture, showing a mr John Jempson on his c1925 Model 18.

Viktor's projects

Another email from Viktor: "I´m working on two Norton projects that I have found in the Czech Republic - the earlier one is a side valve Norton with a plain bearing conrod (engine no 6581), the other a flat tank Model 18. Unfortunately, both projects have incomplete frames as they have been crudely modifed to take saddle tanks or rear suspension. I've now invested into patterns of the headstock and I can offer machined castings for around 240 euro. The castings are beautifully made and are cored castings in SG (spheroidal graphite) iron, which whilst not exactly as per Norton (who used so called black heart malleable iron) will be easily strong enough for the job. In more detail, the castings were made from 42CrMo4, based on chemical analysis on parts of the original frame"

ซื้อ Yamaha big bike Model year 2009 วันนี้! รับข้อเสนอสุดคุ้ม

ยามาฮ่ารุกตลาดไตรมาส 3 ส่งยามาฮ่ามีโอ 125 “โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น” หวังเจาะกลุ่มผู้บริโภคแฟนพันธุ์แท้ รอสซี่ ฉีกแนววงการรถจักรยานยนต์ จำนวนจำกัดเพีย

ยามาฮ่าฉลองยอดขายไตรมาสที่สองส่งทีเด็ด มีโอ 125 โมโต จีพี รอสซี่ อิดิชั่น สปิริต ระดับแชมป์โลกด้วยสไตล์ลิ่ง แบบแรง YZR-M1 คู่ใจแชมป์โลกพร้อมมอบเอกสิทธิ์พิเศษบัตรมีโอ พรีเมี่ยม หมวกนิรภัยดีไซน์ Sport Racing ระดับโลกจำกัดเพียงจำนวน 3000 คัน

นายประพันธ์ พลธนะวสิทธิ์ รองประธานกรรมการบริหาร บริษัท ไทยยามาฮ่ามอเตอร์ จำกัด เปิดเผยว่า “เพื่อเป็นการเฉลิมฉลองยอดขายรถออโตเมติกและการฉลองยอดการเติบโตของแบรนด์ยามาฮ่าในตลาดเมืองไทยที่ได้รับการตอบรับอย่างล้นหลาม ยามาฮ่าจึงได้เปิดตัวรถจักรยานยนต์รุ่นใหม่ล่าสุด “มีโอ 125 โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น” (Mio125 MotoGP Rossi Edition) เพื่อบ่งบอกความมีสปิริตระดับแชมป์โลก ซึ่งเป็นการนำกลยุทธ์การตลาดแบบลิมิเต็ด อิดิชั่น ออกมาทำตลาดแบบจำกัดจำนวน ด้วยสไตล์ลิ่งตามแบบ YZR-M1 คู่ใจแชมป์โลก พร้อมส่งกลยุทธ์การตลาดในการส่งเสริมการขายด้วยคอลเลคชั่นที่มาคู่กับมีโอ 125 ระดับ พรีเมี่ยม ซึ่งเป็นเอกสิทธิ์พิเศษเฉพาะสำหรับผู้ครอบครองมีโอ 125 โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น เท่านั้น
”การพัฒนา มีโอ 125 โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น เป็นการเจาะตลาดสำหรับกลุ่มลูกค้าผู้นำเทรนด์รถออโตเมติกที่ต้องการสะสมจักรยานยนต์พิเศษที่มีเอกลักษณ์ ยามาฮ่าทำการผลิตมีโอ 125 โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น จำนวนจำกัดเพียง 3,000 คันทั่วประเทศเท่านั้น” นายประพันธ์กล่าว

นอกจากนี้ยามาฮ่าได้เตรียมแผนส่งเสริมการขาย ซึ่งเป็นสิทธิพิเศษให้กับผู้ที่ซื้อรถจักรยานยนต์ยามาฮ่า มีโอ 125 โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น โดยมอบเอกสิทธิ์พิเศษเฉพาะ Mio125 MotoGP Rossi Edition เท่านั้น ประกอบไปด้วย ชุดพรีเมี่ยม MotoGP Rossi Edition พิเศษสำหรับ ผู้เป็นเจ้าของบัตร MIO premium card member จำกัดเฉพาะเจ้าของในแต่ละคัน พวงกุญแจ Mio125 MotoGP Rossi Edition เอกลักษณ์แห่งความภาคภูมิใจหมวกกันน็อค Mio125 MotoGP Rossi EdAition ดีไซน์ Sport Racing ระดับโลก
มีโอ 125 โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น ได้แนวคิดการผลิตมาจาก YZR-M1 ซึ่งเป็นรถต้นแบบคู่ใจนักแข่งระดับแชมป์โลกโมโตจีพี "วาเลนติโน่ รอสซี่" ซึ่งยามาฮ่า เรซซิ่ง ใช้เป็นรถแข่งขันตลอดฤดูกาล 2009 โดย YZR-M1 ได้รับการออกแบบเครื่องยนต์ขนาด 800 ซีซี ให้มีความแรงและมอบให้ “เดอะ ด็อกเตอร์” วาเลนติโน รอสซี่ และ ฮอร์เก ลอเรนโซ่ ลงบิดในฤดูกาลแข่งขันที่ผ่านมาส่งผลให้วาเลนติโน รอสซี่ กลายเป็นยอดนักบิดแชมป์โลกโมโตจีพี 2009
สำหรับเบอร์ 46 ที่ใช้เป็นอีกหนึ่งโลโก้ของ มีโอ 125 “โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น” นั้นเป็นสัญลักษณ์ประจำตัวของรอสซี่ ที่ใช้แข่งต่อเนื่องมาอย่างยาวนาน แม้ในฤดูกาลแข่งล่าสุดเขายังคงใช้หมายเลขเดิมในการลงแข่ง YZR-M1 ถือเป็นยอดรถแข่งของทีม เฟียต ยามาฮ่า ที่โดดเด่น DNA แชมป์โลกที่เหนือกว่าทุกดีไซน์

จากสปิริตเต็มตัวด้วยศักดิ์ศรีแชมป์โลกโมโตจีพี 9 สมัยที่ใครต่อใครต้องมองมีโอ 125 โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่นใช้หมายเลข 46 คือเลขประจำตัว วาเลนติโน่ รอสซี่ ที่คนทั้งโลกรู้กันพร้อมสติกเกอร์ THE DOCTOR คือ ฉายานักขี่อัจฉริยะที่ไม่มีใครเหมือน พร้อมลายเซ็นต์ วาเลนติโน่ รอสซี่ บ่งบอกความเป็นตัวตนแห่งแชมป์โลก 9 สมัย หมายเลขเฉพาะของแต่ละคัน เอกสิทธิ์ของยนตกรรมหนึ่งเดียวในโลก กราฟิกลาย เฟียต - ยามาฮ่า จักรกลที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในโมโตจีพีโช้คหน้าสไตล์ SUPER BIKE ถอดรหัส SPORT RACING เต็มตัว

มีโอ 125 โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น ได้มีการพัฒนาขึ้นด้วยเทคโนโลยีกระบอกสูบไดอะซิล ลิขสิทธิ์เฉพาะของยามาฮ่า และสมรรถนะที่เร้าใจ เน้นเอกลักษณ์ดีไซน์เฉพาะตัว แรงเร้าใจกว่า ด้วยเครื่องยนต์ออโตเมติก CVT พลัง 125 ซีซี สมบูรณ์กว่าด้วย ระบายความร้อนด้วยน้ำเต็มระบบ คงสมรรถนะทุกความเร็ว กระบอกสูบไดอะซิลลิขสิทธิ์เฉพาะของยามาฮ่า ด้วยคุณสมบัติที่มีน้ำหนักเบา แข็งแกร่ง ทนทาน ระบายความร้อนดีเยี่ยม เครื่องยนต์กำลังสูง ประหยัดน้ำมันเป็นเลิศ

มีโอ 125 โมโตจีพี รอสซี่ อิดิชั่น ยังคงเอกลักษณ์ ไฟหน้าใหม่ 2 ดวงคู่ ดีไซน์โมเดิร์นสว่างชัด พร้อมไฟหรี่แยกส่วน BLUE LENS ระบบกุญแจนิรภัย 2 ชั้น SUPER KEY SHUTTER ปิดล็อกรูกุญแจด้วยปุ่มอัตโนมัติ พร้อมเปิดใต้เบาะจากช่องสตาร์ต ช่วยรักษาสภาพแวดล้อมด้วยมาตรฐานไอเสียระดับ EU3 ช่วยลดมลพิษเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

เพิ่มเติม http://www.thaipr.net

Barbara and Laurie's 1923 Model 16H Norton

These magnificent photographs were sent to me by Judith Taylor and they depict her parents on their 1923 16H Norton. Judith: "Regarding the motorcycles, I don't think that there is much of a story really. My parents (Barbara and Laurie) would have been engaged at the time. My father was always a keen enthusiast for 'wheels', but probably could not afford a car just then. My mother always said that she did much of her courting on a motorbike"

Registration OK9675 was issued in Birmingham between January 1922 and July 1923 which confirms my guess that the Norton is a 1923 model. The 16H looks quite new in the picture below. The thing protruding from the top of the handlebars is almost certainly a personal mascot; a doll, gnome, pixie or even a policeman as it seems to be wearing some sort of helmet!

Barbara and Laurie's 1925 Model 18 Norton

This is Barbara on Laurie's 1925 Model 18 Norton. The OM2693 registration was issued between November 1924 and September 1925 by the Birmingham County Borough Council. The motorcycle looks brand new though the passenger footrests and saddle are very similar to those fitted to their 16H.

The photographs were sent by Barbara's daughter Judith Taylor. The photo below depicts Judith in 1954 with her Vespa in Geneva; read the whole story by following this link.

Joe Craig on the CS1 - Moore variety

By Simon

Various authors of Norton books and articles in recent years have remarked on the lack of success of the works CS1s in '28 and '29 compared to 1927. Vague references have been made to cylinder head problems and one chap even went so far as to suggest Walter Moore deliberately engineered the difficulties so that he could justify his departure to NSU in 1929 (a highly fanciful notion to which I do not subscribe!). It should be stressed that these problems are not associated with production versions of the Moore CS1, which were generally accepted as being fit for the purpose for which they were sold. So where did these stories start? Seemingly with none other than Joe Craig!

At the invitation of journalist, former TT winner and publisher of the TT Special Geoff Davison, Joe contributed an article to Davison's 1948 anthology 'The TT Races - behind the scenes.' In it - after several pages of introductory woffle - we come to the nub of the matter. As Joe put it, '...the main troubles of the engines of 1928 and 1929 emanated from a marked tendency of the cylinder head and piston to attain a temperature out of all proportion with the power output...' In the Isle of Man, if one got as far as Ramsey in one piece, climbing the Mountain at high revs in second gear would as often as not result in piston seizure. It seems that Moore's efforts to solve the problem were centred on the piston, which was given increased clearances but to no avail. In Joe's view it was just getting far too hot and expanding accordingly. The source of the problem was poor scavenging and combustion. What apparently happened, after the 1927 season, was an extensive re-design of the head and it seems that those responsible (no names are given!) had not realised the critical influence on performance of the inlet port shape. Norton's engineers, in an effort to follow the valve spring manufacturers' recommendations for improved reliability by using longer springs, had simply altered the head casting, making that section which supports the springs protrude rather more into the ports than was desirable for a racing engine.

On his return to Nortons in the late summer of 1929, Craig and Carroll had a good look at the problem and having identified it, went back to the original 1927 port shape - and one assumes - valve spring length. The valve springs were given a slightly easier life by a rather gentler cam and the result was there for all to see - second and third places in the 1929 Ulster Grand Prix, run at a higher speed than ever before. The lessons learned were applied to the Carroll engines which followed in 1930 and the rest, as they say, is history.......

I have never seen one of the original 1927 works CS1 heads despite years of asking round and of course, the problem is that present owners of such heads might not realise what they had unless they had amassed enough CS1 heads to notice a difference. I even checked the CS1 engine in the Science Museum in London in the forlorn hope that it might have been one of the original type but no luck there either: it seems to be a standard production unit. So if there is any CS1 owner out there who thinks he (or she) has a different cylinder head to the usual type, let's be hearing from you!

(postscript: There are few photos of the '27 works engines which differed from the production versions in a few respects - quite apart from the cylinder heads. The timing cover was a different shape and was in two pieces rather than a single casting, the lower part covering the oil pump was as on the '26 TT OHV engines. The technical artist Francis Simpson did two drawings of the TT engine which appeared in the TT Notes and News (the Motor Cycle, June 30th 1927), above)